特斯拉最新的“历史最低”价格，出现了。
1月6日，特斯拉一条 “S3XY，有新车，有新价！” 的消息，引爆了整个新能源圈。
(资料图片)
Model 3和Model Y这两款拳头车型，都降到了前所未有的低价，降幅高达 2-4.8万。 更不用说官降10万、还送个Yoke方向盘的Model S了。
算上2022年底的三连降， 短短3个月时间，特斯拉已经连续降价4次 ，价格比高点跌去了约20%。在国内一众要么涨价、要么保价的车企里，显得非常格格不入。
除了让友商惊诧、老车主不忿、新车主惊喜之外，这凶猛的一杀到底的架势，让人仿佛回想起了3年前那个春天：
那个在全世界掀起狂潮的特斯拉，似乎又回来了！
特斯拉销售们，也在朋友圈开启了狂欢模式。只不过这排队的架势，有点不像工作日：
但在岁月静好背后，却有暗潮涌动。如今的特斯拉，正面临着一场 内忧外患的大危机。
将价格一降到底，已经是特斯拉应对这场危机的唯一手段。
01. 信任危机
和特斯拉的车价一起下降的，还有 特拉斯的股价 。
新年第一天，特斯拉就用一场跳水般的股价，给大小股东们“浇了个透心凉”。高达12%的跌幅，让特斯拉的市值在一夜之间蒸发了400多亿美元，几乎是蔚小理三家的总和。
而这，只是特斯拉股价“跌跌不休”的缩影。
相比曾经万亿市值的最高点， 特斯拉的股票总共蒸发了9000亿美元 ，并成功超越Meta，荣登美国近一年股价跌得最狠的科技公司。
9000亿美元，其实也没那么多。也就够救许老板3次吧。
特斯拉股价大跌的原因很简单：2022年的业绩，实在是太差了。
131.4万辆 ，全球纯电销量第一，市占率接近10%……这一系列成绩，不仅让蔚小理羡慕不已，甚至已经有了追赶BBA的资本。
但……特斯拉40.3%的增长率，在全球增长率超100%的市场面前，确实不够看，甚至连马斯克自己许诺的 150万辆都没完成。
这对华尔街的老狐狸来说，是完全不能容忍的——美股有那么多一年翻倍的科技公司，何苦在特斯拉这一棵树上吊死？
于是乎，华尔街抛售，小股（jiu）民（cai）遭殃。当人们丧失信心、只求割肉的时候，股价必然会进一步下跌。
但尴尬的是，12月中旬，马斯克再次出售了价值36亿美元的特斯拉股票。算上这一笔， 马斯克今年以来出售的特斯拉股票总价值近400亿美元，差不多卖了十分之一。
这一切，都是为了 推特。
但好巧不巧，这正是让投资者失去信心的关键——
马斯克作为特斯拉的灵魂人物，本就已经身兼SpaceX等公司的数个职位。现在再接手推特这个烂摊子。
就连马斯克最忠实的铁粉、特斯拉的第三大个人股东、曾把马斯克视为“自己在这个世界上唯一想见的人”的最牛散户廖凯原，现在都在推特公开喊话：
“马斯克抛弃了特斯拉，现在的特斯拉连一个扛把子都没有！求求了干点正事吧，谁有能力来救救特斯拉？”
每一次马斯克抽调特斯拉的软件工程师，去隔壁推特处理问题的时候，特斯拉的真股东和精神支持者就会倒吸一口凉气。
尤其是在和推特员工连麦的时候，马斯克甚至忘记了 “我还有个特斯拉的会议安排，现在已经迟到了” ……
连一个全职CEO都没有的特斯拉，拿什么跟摩拳擦掌、势将特斯拉斩下马的友商们斗？
而这，只是特斯拉危机的开始。
02. 中年危机
机智的小伙伴会发现，股价的涨跌，其实和特斯拉的销量增长有着强相关。
而销量背后，体现的是产品力。
时间来到2023年，特斯拉的S3XY四款车，都已经是几年前的产品。 承担走量任务的Model 3是2016年推出的，Model Y则是2019年的车。
产品固然亮眼，也确实引领了新能源行业的发展。
但一句英雄迟暮，不为过。
想靠7年前的车在全世界大杀特杀，要不是特斯拉，早就被人狂骂痴人说梦了。
事实上，2022年以前的特斯拉，凭借Model 3和Model Y两款车确实可以在全球各个市场上横着走，同价位区间特斯拉的车型几乎无可替代。
但到了2022年，可选择的车型猛然增多 ，让意向车主再也没有单单只盯着特斯拉的理由。
得益于一众自主品牌的崛起，特斯拉的产品力逐渐下降在国内市场格外明显。这也直接体现在了特斯拉的订单量上。
年中的时候，下定一台特斯拉要提车，最离谱的时候要等小半年。而现在却仅需 1-4周 ，甚至部分门店已经出现了现车。
特斯拉的订单情况也证明了这一点。2022年夏天，特斯拉中国积压订单高达 18万辆 ，转眼到10月份，就只剩下 1.08万辆 。
而12月第一周，国内的剩余订单仅有5879辆，以上海工厂的产能，一周的生产时间绰绰有余。
在这种情况下， “特斯拉上海工厂已经停产” 的传闻，看上去显得十足真实。
不同于传统品牌的经销商模式，采用直销模式的特斯拉向来是“以销定产”，根据订单的情况及时调整产线、销售的安排。
没有足够的订单量，特斯拉就会面临两难的境地。
停产吧，工厂要损失，还要引发负面舆论；
继续生产吧，要面临的不仅是“卖给谁”的问题，还有“车停哪”的问题。
毕竟特斯拉不是比亚迪，可没有几千家经销商的大库能存放新车。要么堆在工厂里，要么去租停车场……全是麻烦事。
但从特斯拉频频降价、努力刺激市场的态度来看，特斯拉对于中国市场的期待与目前中国消费者对于Model 3、Model Y这两款车的实际需求相比，中间有着一条巨大的鸿沟，这种差距导致特斯拉在补贴退坡后，全行业绝大多数品牌都选择涨价的情况下，依然义无反顾选择降价。
放眼全球市场， 特斯拉2022年共生产约137万辆车，交付131.4万辆车 ，产量已经大于销量，首次出现 供过于求 的情况。
这代表着一个残酷的现实：特斯拉的汽车，在广大消费者眼里已经没有当年那么新鲜了。
想再次燃起全球消费者对特斯拉的热情， 特斯拉需要拿出像曾经的S3XY车型一样“闪瞎”人眼的新车型 。
可惜的是，截至目前，我们并没有看到特斯拉在新产品上面的储备或者详细的计划。
传闻中的Model 2或将于2024年推出，价位将放在2.5万美元（约17万人民币）， 冲进15-20万价位本身已经足够让特斯拉再一次颠覆，但也迟迟没有消息，而特斯拉去年的技术革新更是乏善可陈。
或许，步入中年的特斯拉，是真的老了。
03. 思想危机
特斯拉的第三个危机，是带着特斯拉走向巅峰的马斯克。
马斯克耗费在推特上的时间和精力，已经远远超过他最初时估计的一周。就连当初支持马斯克拿下推特的投资者，也逐渐失去了信心，试图把马斯克从推特这摊泥沼中拉回到特斯拉上来。
“快叫醒特斯拉（董事会）——计划是什么？谁在运营特斯拉？埃隆什么时候回来？”
而有的投资者则更为激进。他们已经不再对马克思抱有任何期待，而是对另一个人开始寄予厚望——
特斯拉现任全球副总裁、大中华区CEO， 朱晓彤 。
作为特斯拉中国的元老级人物，朱晓彤主导了上海工厂的建设和产能爬升，为特斯拉在中国的发展中立下了汗马功劳，能力上没得说。
而朱晓彤的工作风格，也和早年间的马斯克一样，有着“睡在工厂里”的那股拼劲。
2022年上半年上海工厂因疫情停产， 复工之后朱晓彤直接在上海工厂的车间里睡了两个月 ，以确保工厂恢复正常生产秩序。
除此之外， 凌晨1点和第二天早上6、7点都能秒回消息 、专门准备上千元的礼物以奖励能回答出他五种联系方式的基层员工等工作方式，显示了他同马斯克一样的充沛精力。
随后传出的一系列消息，似乎都证实了朱晓彤即将“升职”：
12月15日，特斯拉宣布美国德州奥斯汀工厂的产能，成功爬升到每周生产3000台Model Y，展示出的主要团队大合影里有朱晓彤；
12月下旬，朱晓彤卸任特斯拉中国公司法定代表人，好像是在为升职做准备；
1月初，朱晓彤正式接手特斯拉北美地区的销售、服务和交付业务，同时依然保留此前的职位。
事情看上去就此告一段落，朱晓彤虽然没如传闻一样成为特斯拉的新任CEO，但也在特斯拉的高管序列中更进一步。 在很多报道中，朱晓彤俨然成为仅次于马斯克的特斯拉第二号管理者。
在特斯拉的董事会或者投资者眼里，朱晓彤是个蒂姆·库克式的角色。马斯克当然不可替代，但特斯拉的CEO人选也并非不可动摇，朱晓彤很可能正当其时。
至于马斯克，即便回来，就能立竿见影让特斯拉销量翻倍、市值回到万亿的高点吗？要回到高点又需要花多少时间？拿出一款什么样的产品？从而才能在一个行业过了第一阶段的增长期后，来满足投资者们的期待。
况且，就算没有推特，马斯克还是SpaceX的CEO、Neuralink、OPEN AI、Boring等公司的CEO， 他注定只能在特斯拉身上倾注一部分的时间和精力。
但特斯拉，早已不再是只能依靠马斯克的创业公司了，而是一家家大业大的跨国车企。
马斯克当然是个“创造奇迹的开创者”，但此时的特斯拉，最急需的是一位“稳重的守成者”，将全身心都投入到特斯拉，带领特斯拉重新起航。
04. 写在最后
曾经“横空出世”的特斯拉，与其说是家造车新势力，不如说是家在汽车领域研发出革命性创新的科技公司。
从roadster到cybertruck，特斯拉带给市场的每一件产品都充满惊喜、足够颠覆， 大家已经习惯了被特斯拉所惊艳。
被拉高的阈值，撞上愈发“泯然众人矣”的现状，就产生了无限的落差——
我们希望特斯拉再次颠覆世界，但它好像只是做到了领跑业界。
别误会，能做到这一点已经实属不易。
除了特斯拉，没有一家车企能在碳酸锂价格飙涨到近50万/吨的时候，还撑得住连续降价4次。
没看曾经跟过一次降价的福特电马，这一波直接宣布， “涨价，我们不跟” ，发布了2023年1月限时保价政策。
因为必须有远超行业平均值的利润率做支撑，才能让特斯拉在降价4波以后，还能保持足够的利润。
特斯拉的成本控制，恐怖如斯。
可实际上，降价也是特斯拉应对挑战最后的招式，这回真的“地主家也没有余粮了”。
特斯拉的创新老本差不多已经被友商追平，而从来没有一家公司能通过连续不断的技术革新，始终站在浪潮之巅，总是有起有落，有上有下。
特斯拉或许也该实现均值回归，回到一家汽车制造商应该有的节奏上来，在创新和创新之间，做好缝缝补补的工作。
在“憋个大招”的时间里，认真补好每一个小bug。
毕竟对车企来说， 打磨好产品，才是王道。
